Чуйский тракт - «Дорога жизни»

Этот путь, начинается в одном из старейших  городов Сибири - Бийске, являющемся как бы "воротами" в Горный Алтай. В Бийске часто  останавливались многие видные деятели русской  науки. Так, в 1752 году некоторое время здесь был в служебной командировке И. Ползунов -  создатель  первого в мире теплового двигателя. В  40-х годах XIX века через Бийск проезжал  известный русский натуралист и путешественник Григорий Силыч Карелин. Затем известные  исследователи Алтая А.А. Бунге, П.И. Шангин,  Ф.А. Геблер, Г.Н. Гельмерсен, Г.Н. Потанин, Н.М.  Ядринцев, В.В. Радлов, Д.А. Клеменц, П.А. Чихачев, В.В. Сапожников, С.П. Швецов, Г.И. Спасский, В.И. Верещагин, СИ. и Н.С. Гуляевы, Н.К Рерих, В.В Бианки.

Огромное количество археологических памятников, а именно: наскальных рисунков  (петроглифов), каменных изваяний (балбалов), курганов, вдоль всего Чуйского тракта  говорит  о том, что места эти обитаемы издавна, что их природные богатства были 

привлекательны для различных народов и в разные времена. Примерно до середины XIX века русские купцы не ездили вглубь Алтая, только до г. Красной, где и ставили свои палатки. Появились первые избушки на реке Чуе, которые построили русские купцы в местечке, которое теленгиты называли Кожо - Агачем. Пионерами этой торговли были бийский купец Хабаров и житель Змеиногорска Токарев. Чуть позже к ним присоединились бийские купцы Мальцев, Кузнецовы, Шебалины, Гилевы и змеиногорские торговцы Просековы. В середине XIX в. у реки Бураты начинает действовать ярмарка, ставшая впоследствии известная даже в Монголии и Китае. Здесь проходило три ярмарки. Первая - в начале июня под названием "Черю - Кельды" (войско пришло), вторая ярмарка под названием "Калан" (Продажа в долг), третья по счету ярмарка "Шаланга" (Рождественская) проходила в декабре. Самым главным товаром вывозившимся с Чуи русскими купцами были шкурки сурка, которые пользовались большим спросом на рынках Европейской России и за границей. На ярмарках в "Бураты" русские ставили белые палатки а монголы голубые. Если раньше посредниками были двоеданцы - теленгиты, то теперь, главным образом, являлись монгольские и китайские солдаты и офицеры, которые развозили товары по всей западной Монголии. Солдаты и офицеры постепенно вытесняются монгольскими и китайскими купцами. Центр торговли надолго переходит в урочище Кош-Агач, где появляются первые избы, служащие складами и жилой дом купца Гилева. 

Такое положение дел не могло быть по нраву русским торговым людям, и они начинают ходатайствовать перед китайскими чиновниками о разрешении им свободной торговли в северных районах Китая, что было удовлетворено в 1865 году. Русским купцам разрешили посещать с караванами г. Кобдо и беспрепятственно заниматься торговлей. В 1865 г. среди бийских купцов начался сбор денежных средств для проведения работ по улучшению Чуйской торговой тропы. Чуйский торговый путь в это время представлял собой горную тропу, передвигаться по которой можно было только верхом.

Особенно тяжел был участок от Онгудая до Кош-Агача, где на протяжении 250 верст товары могли перевозиться только вьючным способом. На Чуйских бомах есть место, где вьючные и верховые лошади проходят по скале, отвесно упадающей к реке. Пробираясь по каменистой неровной тропинке, лошади прыгают с камня на камень иногда ударяясь боком о скалу, поднимающуюся вверх от тропинки. Только особая предприимчивость и желание получить хорошую прибыль на небольшой капитал побуждает торговцев предпринимать поездку на Чую по существующим ныне путям. Используя архивные документы исследовательских работ по Алтаю В.И. Верещагина, В.В. Сапожникова, С.П. Швецова, И.И. Биля на конец XIX века ясно вырисовывается картина прохождения древнего пути. Несмотря на очень трудные условия перевозки, сопряженные с большой опасностью, медлительностью и дороговизной доставки товаров, Чуйский торговый тракт занимал видное место в русско-китайской и русско-монгольской торговле. В 1891 году 11 июля в Онгудае учреждена таможня. Со дня ее существования по 18 декабря 1897 года по Чуйскому тракту вывезено из Монголии различных товаров 306825 пудов, ценностью 2191144 р. и отправлено 57779 пудов, ценностью 1721387р. Во второй половине 70 годов в торговых отношениях между Россией и Монголией наступил кризис и разрешить его можно только при условии снижения транспортных средств, а значит за счет строительства полного колесного пути - Чуйского тракта. Самые первые предварительные обследования Чуйского пути, проведены в 1868 году чиновником для особых поручений министерства финансов советником Яцевичем и в том же году бийским окружным исправником Замятиным. В первой половине 80-х годов изыскательские работы на Чуйском тракте проводились техником А.И. Брещенским, которые составили минимальную (75 тыс. р.) и максимальную (предполагалось проложить не только колесный путь, но и построить 16 постоялых дворов для отдыха и смены лошадей) сметы строительства. В 1892г. на Алтай был командирован учитель реального училища Ивачев, который составил поверхностное описание пути, определив стоимость его исправления в 148565 руб. Кроме этого, существовали и другие проекты, однако все они остались на бумаге, так как средств на строительство в 60-80 годы так и не было выделено. Бийские купцы, наиболее заинтересованные в решении этого вопроса, пытались сами приспособить Чуйский тракт для безопасной езды и на свои средства провели некоторые работы по устранению на дороге «гиблых мест». В сентябре 1900 года И.И. Биль командирован для осмотра местности в районе Чуйского тракта. Строительство на Чуйском тракте началось весной 1901 года. Для производства взрывных работ из Москвы в горный Алтай была направлена воинская команда 6-й саперной бригады в 30 человек, возглавляемая двумя офицерами - Федоровым и Бурхановским. Производство взрывных работ решено производить одновременно со стороны Онгудая и со стороны Кош-Агача. Общее руководство работами поручено барнаульскому исправнику Ф.П. Лучшеву, техническое руководство - инженеру И.И. Билю, подряд на производство строительных работ взял бийский мещанин А.С.Смирнов. Последний привлек на строительство крестьян близлежащих деревень и сел - Онгудая, Купчегеня и других. В плане отбывания дорожной повинности к работам привлекалось и местное коренное население. Всего в строительный сезон 1901 года в работе участвовало от 80 до 158 рабочих. 

ИЗЫСКАТЕЛЬСКИЕ РАБОТЫ В.Я. ШИШКОВА

Летом 1913 года в Горный Алтай была направлена экспедиция, которую возглавил инженер ведомства путей сообщения В.Я. Шишков, будущий известный писатель. Автор произведений "Чуйские были", "Угрюм-река", "Емельян Пугачев" и др. 

Задачей экспедиции состояла в изыскании лучшего и кратчайшего направления тракта. Экспедиция должна была точно спроектировать трассу от Бийска до Монгольской границы и решить вопрос, что экономически выгоднее: пробивать тракт по старому направлению колесной дороги или строить его по реке Катуни, по правому ее берегу, где на пути встречалось множество неприступных скал. В.Я. Шишков предлагал проводить обследование в обоих направлениях с тем, чтобы можно было выбрать наиболее оптимальное. В то же время он предлагал соединить оба направления в селе Черга. Пробив дорогу от нее до Усть-Семы, где уже действовал колесный путь, который местами легко мог быть переделан для проезда автомашин. Сотни километров прошел с нивелиром Вячеслав Шишков по горам Алтая, обследуя возможные направления трассы. День за днем пробирались по лесным дебрям изыскатели. С тяжелым инструментом карабкались по скалам. Мокли и мерзли. Но метр за метром наносили свой путь на листы ватмана. И сейчас поражает специалистов та безукоризненная четкость, аккуратность, с которой была выполнена съемка трассы. Было составлено несколько огромных планшетов. Это десятки ватманских листов на цинковой подкладке. Каллиграфическим почерком обозначены сотни отметок, показывающие крутизну склонов, высоту перевалов, малейшие изменения рельефа местности. Экспедицией В.Я. Шишкова была проделана огромная работа по трассировке будущего тракта и составлению карт. Но дальнейшие изыскания были прерваны начавшейся Первой империалистической войной. В.Я. Шишков со своей партией возвратился в Томск, где продолжил генеральную обработку собранного материала; однако им не был произведен просчет объема работ, не выявлена полная стоимость предстоящих строительных работ, окончательно не решен вопрос, какое из двух направлений выбрать. Стоимость прокладывания тракта с постройкой деревянных искусственных сооружений была определена в сумме 6218 тысяч рублей, а железобетонных сооружений - 7897 тысяч рублей, но строительство тракта так и не было начато. События революции, гражданской войны надолго отодвинули проблему строительства Чуйского тракта, и ее решение было осуществлено уже при Советской власти.

IV. СТРОИТЕЛЬСТВО ТРАКТА

В 1933 году выходит приказ о военизации Чуйского тракта, все строители Чуйского тракта приравниваются к бойцам красной армии. В 1933 году работами по строительству тракта руководил Н.В. Вишневский, его правой рукой был начальник 7-го отделения Сиблага Волков. Раскулаченные сибирские крестьяне, рабочие, священнослужители стали дорожными строителями. В районе Мыюты на берегу Семы находился женский лагерь. Кирка, лопата, лом да тачка - вот и вся механизация, которой пользовались женщины при строительстве дороги. С наступлением зимы заключенных бросали на борьбу со снежными заносами. 10-12 тысяч заключенных не только пробивали дорогу в многометровых, снежных заносах, но и вели лесоповал вдоль всей трассы. Жили заключенные в "командировках" за высоким глухим забором, внутри которого стояли 3-4 больших барака и один добротный дом для охраны. Заключенные, по условиям существования, своему статусу были поставлены ниже скота. Их конвоировали охранники с собаками. Если кто бросался в бега, то его не ловили и даже не стреляли, а спускали собак. Старожилы утверждают, что на каждый километр приходится 10-15 умерших строителей. Тела умерших, чтобы не мешали ходу работ, сваливали друг на друга в ближний карьер и засыпали. Около трех месяцев непрерывно грохотали мощные взрывы, низвергавшие огромные глыбы камня, десятки и сотни тысяч кубометров грунта. Объем скальных работ, проведенных заключенными вручную, превысил 100 тысяч кубометров, а объем кладки подпорных стенок 24 тысячи кубометров. И 23 мая 1933 года по участку тракта около трех 08.jpgкилометров, проложенному сквозь скалы, уже могли проходить автомашины. 12 июня 1934 года через реку Бию было открыто движение по крупнейшему в СССР наплавному понтонному мосту. Чуйский тракт получил прямой выход к железной дороге. За эту успешную работу были награждены начальник строительства Вишневский - премия в 1000 рублей, велосипед, почетная грамота, а также начальник 7-го отдела Сиблага Волков - почетная грамота и начальник строительства моста П. Соловьев - велосипед и премия 500 рублей. В ноябре 1935г. года вступил в строй еще один деревянный мост через реку Ишу, который был построен по проекту и под руководством начальника производственно- технического отдела управления строительством шоссейных дорог А.И. Труевцева. Он же является автором и руководителем строительства деревянного моста через Катунь у села Усть-Сема, которые вступил в строй 30 марта 1935 года. Год спустя, было успешно завершено начатое в 1934 году сооружение Ининского, первого в мире двух кабельного висячего моста через реку Катунь, спроектированного инженером С.А. Цаплиным.  

Чуйский тракт на всем своем протяжении Бийск - Майма - Усть-Сема - Черга - Онгудай - Иня - Кош-Агач - Ташанта был сдан в эксплуатацию 1 января 1935 года. В дальнейшем велись в основном работы по расширению и улучшению полотна дороги. В 1937-1938 годы расширена дорога на Чике-Таманском перевале, в районе урочища Айгулак. Зимой и весной 1941-1943 г. по Чуйскому тракту шли нескончаемые караваны верблюдов с монгольской шерстью, мясом. Общее количество животных, занятых караванными перевозками по Чуйскому тракту в эти годы превышало 16 тыс. голов. С апреля 1944 г. на перевозках экспортных грузов по Чуйскому тракту работало 30 монгольских шоферов. В 1962 году управлению Чуйского тракта был передан тракт Новосибирск-Барнаул-Бийск. С тех пор оно стало носить название Управление дороги Новосибирск-Бийск-Ташанта. Начиная с 1963 года, дорожно-ремонтное управление приступило к коренному переустройству тракта в горной части за селом Онгудай. В 1970 году на 356 км автодороги у с. Иня через р. Катунь был построен железобетонный мост взамен старого висячего моста служившего с 1936 г. Металлический мост связал и берега р. Чуи у поселка Кош-Агач. В начале 80-х гг. велись работы над новой дорогой через Чике-Таманский перевал, пущенной в строй в 1984 году. 

Сейчас Чуйский тракт одетый в асфальт и бетон, то бежит по живописным долинам, то пробивается сквозь скалы. День и ночь идут по нему машины, перевозя народнохозяйственные грузы, пассажиров. Это главная транспортная артерия Горного Алтая - одна из красивейших шоссейных дорог страны. Чуйский тракт  называют кровеносной артерией Горного Алтая. К нему сбегаются большаки и проселки почти всех районов республики. Тракт стал материальной базой для развития Горного Алтая и его производительных сил, он связывает Республику Алтай с железнодорожными и водными путями Сибири, а также автомагистралью Москва - Дальний Восток. В 2014 г. Чуйский тракт вошел в десятку красивейших дорог мира по версии National Geographic. В топе самых красивых дорог мира, опубликованном на страницах известного научно-популярного географического журнала, Чуйский тракт занимает пятую позицию. "Проехать по Чуйскому тракту — все равно, что пересечь всю Россию", — пишет американское издание.